Apreciamos a través de diversas publicaciones que crece la tendencia entre los estudiosos del Derecho Laboral a considerar a los transportistas y repartidores, prestadores de servicios a través de Plataformas Digitales, como trabajadores “subordinados, dependientes o asalariados”, vale decir, como sujetos de las tuitivas normas del Derecho del Trabajo. Recaen estas disertaciones -por los momentos- sobre dos principales modelos de negocio de la llamada Economía Colaborativa, los servicios de transporte urbano de personas – chóferes- (Uber, Beat, Didi, etc.) y los servicios de repartidores a domicilio (Rappi, Domicilios.com, Delivero, Glovo, etc.)
Se encuentran diversidad de soluciones judiciales que difieren entre países, e incluso entre tribunales de una misma nación. Algunas legislaciones han tomado partido, como Brasil y Francia, para calificar a estos trabajadores como “independientes” (en el caso del último mencionado, con clara resistencia de su Tribunal Supremo).
Sin verificar acá citas bibliográficas o asirnos al rigorismo científico que exigiría un estudio completo sobre el tema, nos limitamos a presentar algunas interrogantes a fin de incentivar el ya iniciado y globalizado debate.
Parte I. Los chóferes o transportistas
Esta modalidad consiste en que cualquier persona que posea un vehículo de uso particular (o incluso un taxi) que reúna ciertas condiciones físicas y de antigüedad (el vehículo), puede descargar una app, aceptar los “términos y condiciones”, facilitar alguna información; y comenzar a captar clientes y prestar servicio de transporte a otros usuarios que utilizan la misma app en calidad de pasajeros, por un precio previamente fijado a través de un algoritmo, que considera oferta y demanda, distancia del recorrido y tiempo estimado. Se trata de un servicio muy similar al de los taxis tradicionales, pero en el que las partes no se encuentran producto del azar, sino, por intermedio de la tecnología.
El conductor paga a la plataforma por esta “sociedad” o “intermediación” (ubicación u obtención de cada cliente) una comisión -porcentual- por cada servicio prestado. Los usuarios, tanto prestadores de servicios como “clientes” (pasajeros), están sujetos a una calificación por parte del otro, y a una reputación en línea. Como características más específicas, el usuario “transportista” puede conectarse o desconectarse cuando lo desee, no está obligado a laborar en algún horario, día o período específico, o zona geográfica determinada, y puede prestar servicios a través de distintas plataformas, aunque éstas compitan entre si (de hecho, puede estar “conectado” a varias al mismo tiempo). Puede aceptar o rechazar las solicitudes de servicios, e incluso cancelarlas después de aceptadas, pero en este caso -dependiendo del número y tiempo de las cancelaciones- puede ser suspendido temporalmente del uso de la aplicación o hasta de manera definitiva. El conductor debe contar con un smartphone y proveer el vehículo, su mantenimiento y los consumibles (combustible, lubricantes, neumáticos, repuestos, etc.), además cumplir con las leyes de tránsito, y asume los riesgos inherentes a la circulación (daños físicos, responsabilidad civil frente a terceros, pago de impuestos o tasas, multas, etc.), así como la posible pérdida del vehículo y/o teléfono en caso de contingencias (siniestros, robos, hurtos, etc.)
Algunos cuestionamientos en relación a esta modalidad y la posible calificación de estos chóferes como trabajadores “subordinados”:
1) Los taxistas siempre han sido considerados como “autónomos”, aunque estén asociados a una “línea de taxis” o cooperativa a la cual paguen algún tipo de estipendio por su asociación. Tal independencia deriva de que trabajan con su propio vehículo, reciben el fruto de su trabajo (costo de los traslados), asumen los riesgos y no están subordinados a nadie, aunque en ocasiones deban cumplir ciertas reglas impuestas por la "línea de taxis" o cooperativa. Apartando el tema de Derecho Administrativo, sobre permisos, licencias, etc., ¿Además del uso de la tecnología, qué diferencia a los transportistas usuarios de plataformas de los taxistas tradicionales?
2) El taxímetro (que dio su nombre a los “taxis”) se ha utilizado por más de un siglo, y en muchos países es obligatorio. El precio del servicio no es establecido por el taxista, sino por la tecnología. Siendo así, ¿El uso de otro medio tecnológico (algoritmo) para fijar el precio de los traslados, puede considerarse una forma de subordinación entre el chofer y la plataforma?
3) La geolocalización (GPS) es utilizada para contactar a los usuarios (pasajeros y transportistas) por su proximidad geográfica; para sugerir la ruta más apropiada de traslado en razón del tráfico, y establecer la tarifa; y para que el usuario “pasajero” verifique por sí mismo, o incluso comparta con un tercero, el seguimiento de la ruta apropiada (seguridad). Controles similares, son facilitados a sus clientes por las empresas de encomiendas. También plataformas que facilitan apps gratuitas de geolocalización (GoogleMaps o Waze), conocen en tiempo real en dónde están y por dónde se desplazan sus usuarios. ¿Implica esto una forma de subordinación?
4) Muchas -quizá la mayoría- de aplicaciones informáticas de interrelación personal o comercial, cuentan con sistemas de calificación y/o reputación on line, las “denuncias” de otros usuarios y/o el incumplimiento de las normas puede implicar “desconexión” o suspensiones temporales o definitivas, como ocurre con Facebook, Instagram, Twitter, AirBnB (para alojamientos) o Mercadolibre.com (para la venta de todo tipo de productos y servicios). Estas prácticas forman parte de la cultura de plataformas. ¿Por utilizar estas prácticas comunes, existe subordinación entre las plataformas y sus usuarios?
5) El transportista es propietario de las herramientas de trabajo, verifica una inversión económica importante (vehículo) y su mantenimiento, además asume los riesgos físicos, jurídicos y patrimoniales de la actividad; labora cuándo y dónde lo desea, y no rinde cuentas a nadie. ¿Son éstos, claros indicios de autonomía?
6) La condición de “empresario” o dueño de una empresa (organización, capital, estructura, personal, y cumplimiento de deberes fiscales y formales) es característica de los trabajadores “autónomos”, pero esto no significa que todo independiente, necesariamente, deba comportarse como “empresario”. Es el caso de las profesiones liberales (abogados, ingenieros, contadores), u oficios como, fontaneros, electricistas, “toderos”, carpinteros, programadores; que sin estructura formal y sin empleados a su cargo, prestan servicios independientes a diversidad de clientela. Los transportistas no son empresarios. ¿Significa que no son “autónomos”?
7) Un transportista puede utilizar al mismo tiempo varias plataformas, también puede conectarse cuando quiera, o dejar de prestar servicios por días, semanas o meses. En síntesis, no cumple horarios o jornada, además puede combinar esta actividad con otro trabajo independiente, o subordinado. De considerarse como un asalariado ¿cómo se determinarían instituciones y beneficios legales, como el salario mínimo, horas extraordinarias, días de descanso, vacaciones, y hasta la propia antigüedad?
8) Uno de los elementos característicos de la relación de trabajo es el salario. En el caso de los transportistas, son los pasajeros quienes pagan el servicio, y los transportistas pagan a la plataforma una comisión que oscila entre el 10% y el 30% del valor del servicio. ¿Puede considerarse que existe un salario? ¿Quién le paga a quién?
9) Para muchos chóferes se trata de una actividad complementaria a sus trabajos “formales”, o para el uso infrautilizado del vehículo o su tiempo libre (amas de casas, estudiantes, jubilados, pensionados, etc.), o simplemente, un ingreso extra. De establecerse que son subordinados de las Plataformas, ¿éstas podrían exigir cumplimiento de horarios, jornadas, períodos “a disposición”, establecer zonas de trabajo, prohibir el rechazo o cancelación de servicios? ¿Estarán los usuarios dispuestos al cambio de condiciones, es decir, a trabajar bajo efectiva subordinación?
10) Desde hace tiempo se ha advertido la insuficiencia de la noción de “subordinación” para definir el contrato de trabajo y/o al trabajador dependiente, sujeto de protección. Incluso se han creado figuras intermedias como los parasubordinados (Italia), autónomos económicamente dependientes (España) y workers (Reino Unido). ¿El problema está en diferenciar una y otra categoría de trabajadores; o será la necesidad de ampliar la protección de la Seguridad Social y otras garantías a los autónomos?
Continúa abierto el debate….